Gaz Kontrolü, Konsantrasyon ve Kontra Tekniği

Admin Mesaj Sayısı : 209 Kayıt tarihi : 08/11/09 Nerden : Ayvalık-Merkez

GAZIN KONTROLÜ

Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Gaz kullanımı zayıf bir sürücüyü 2 kilometreden ayırt edersiniz. Motorları sarsılır, bedenleri her gaz verişte ileri geri atılımlar yapar ve arkalarında yolcu varsa kafalar senfonik bir harmoniyle birbirine çarpar.

Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ bileğinizle temasa geçmek, elinizin ve parmaklarınızın harekete geçmesi için verdiğiniz ilk hareketin yumuşaklaştırılması ve çok hassas bir ön ve arka yol tutunmasının geliştirmeye çalışılmasıdır. Her durumda gazın doğru kontrol edilmesini öğrenmek çok yetenek daha da fazlası çok çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha yumuşayarak akıcılaşacak ve sizdeki kendinize güven duygusunu artıracaktır.

Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye(pozitif gazlamak) geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız(pist iz fren tekniği) bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken bir çok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize, bileklerinize fazla baskı yapmayın. Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayınız. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.

Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dahil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kaza) demek olduğunu bilirler. Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı yada kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır. Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırırsa bu kazaya yüksek taraf(high-side)denir Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takibende sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.

Bunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2G ve normal cadde lastiklerinde 1G dır. Formula 1 de bu 4Gdir. 1.2G güç 50 derece yatış açısına 1G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlarkenki tutunma güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazlamayı da eklerseniz kayabilir yada kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.

Bu ikileme çözüm şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkanını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.

Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz, gaz konusunda, gaz kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir fren yapmak, vites değiştirmek ve yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.

Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir. Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:

. Dönüşe hızlı girmek.
. Dönüşte çok açılmak.
. Çok yatırmak.
. Yol tutumu konusundaki endişeler.

Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.

Sağ kalma reaksiyonları:

. Gaz kesmek.
. Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
. Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
. Dikkatinizi bir şey üzerinde sabitlemek.
. Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
. Frenleme hataları(Aşırı yada eksik güç uygulama).

Yukarıdaki bu hareketleri otomatik olarak yaparız ama hiç birisi sürüş ile uyumlu bir çalışma değildir. Bunların üstesinden gelmek zorundayız. Bu mümkündür. Bunun için kurallar vardır.

Kural 1: Gazı iyi anlayın. Gaz kontrolünün kendine has kural ve standartları vardır. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Verilen bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterebilir. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz(apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz. Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandaların vücut yapınıza en uygun durumda ayarlanmış olması şarttır. Dönüş esnasında gaz kesme açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi güvenle yapılamaz.

Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesilebilir ama gazı toptan kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir.

Kural 2: Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayın. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş(oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg lık bir yükü anında aktarır tabi kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.

Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Arka teker bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır. Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır.

Kural 3: Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hat vardır denemez.

Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar vs sürücüye hattını değiştirtebilir.

Burada üç hareket vardır:

. Süspansiyonların ayarının değişimi,
. Hattın değişimi,
. Problemi göz ardı edip devam etmek.

Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.

Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması merkezinden kenarlarına doğru kayar. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastiklerin oval yapısı gereği küçülür. Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin!!! Farkında olmadan siz gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.

Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymayı getirebilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 rpm azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.

Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.

İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin(kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir.

Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125 cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.

Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.

Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırın. Bu zihinsel resmi motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız.

Dönüşlerde saniyenin her 0.1 i süre gaz kesmek 90 km hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km hıda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.

High-side kazanın mekaniği:

Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli bir şekilde ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.

Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?

İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir.

1) Gazı kapamak
2) Arka frene hafifçe basmak
3) Ön freni kullanmak

Yapılacak doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, öne daha fazla ağırlık aktırılmış olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.

Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde arka tekerin traksiyon kaybı bu şekilde önlenir.

Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.

Not.: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı vaziyette sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır. Gazın zaten kesilmiş olduğunu varsayıyorum.

Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum yada yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyon sağlamasına fırsat verilmeden derhal debriyaj çekilmeli ve çekili olarak tutulmalıdır. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.

Islak zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yanal açılım yapmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabi. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak yada bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Yapmayın. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır.

KONSANTRASYON(ZİHİNSEL YOĞUNLAŞMAK)

Zihinsel yoğunlaşmak; motor sürücülüğünde daha doğrusu tüm sürücülükte ne demektir?
Zihinsel yoğunlaşmayı çevremizdeki olayları gözleme ve analiz etmek ve motorumuzun kat ettiği mesafe için gerekli hızdan daha hızlı olarak sentezlemek olarak tarif edebiliriz. Yani ne kadar hızlı sürüş yapabileceğimizi belirleyici faktöre konsantrasyon denir. Motorun gidiş süratinden daha hızlı olayları fark edip gerekli reaksiyonu gösterebilmek zihinsel bir yoğunlaşmaktır.

Herkes de bunu yapabilecek yetenek var mıdır?
Evet sağlıklı her insanda vardır ama hamdır yani işlenmesi, kullanılır hale getirilmesi gerekir. Eğitimle ve zamanla olur.

Bunu sürüş esnasında hiç zaaf göstermeden yapabilmek gerekeli midir?
Evet sadece gerekli değil ama zaruridir. Motorunuzla hareket halindeyken bir anlık bir farkındalılık kaybı bile ölümcül kazaların baş sebebi olabilmektedir. Daima bir sonra ne geliyor ve eğer böyle yaparsa senaryolarını zihninizden sürekli geçirerek bir strateji ile sürüşe devam etmek güvenlik için şarttır.

Unutmayınız; genellikle küçümsediğiniz durumlar ve küçük bir zihinsel zaafınız büyük kazalara sebep olmaktadır. Buda biraz evvel dikkatinizi dağıtan bir hatalı davranışınız, ilandaki bir resim, kaldırımdaki dikkat dağıtıcı bir olay, önünüze kıran bir aracın sizi öfkelendirmesi, kıvırarak kurtardığınız bir durumun stresi ve zihnin bunlara anlık takılışı. Sonra aniden ve beklenmedik denen aslında göz göre göre oldu denen kaza tipleri.

Motorunuz ileri doğru hareket ettikçe zihninizde ileriyi düşünmek zorundadır. Beynimizin genel hatası yaptığımız ama geride kalan bir hatayla, stres yükleyen bir şeye anlık da olsa takılıp çevreye kapanmasıdır. Ama sürücülük tam süreli bir işlemdir ve her hangi bir anında sürüşün gerektirdiği zihinsel yoğunlaşmayı seyreltme lüksümüz yoktur. 100 km hızla seyreden bir motor ortalama saniyede 35 metre mesafe kat eder. İki saniyelik bir zihinsel kayboluş 70 metre kontrolsüz gidiş demektir. Bu mesafede ani bir olay, engel sizin fark edip reaksiyon göstermenizle bertaraf edilemeyecek kadar beklenmedik olacak demektir. 120 km saat hızlardan sonra bu durum çok daha bariz bir hal alacaktır. Dalgın zihin, bırakın zamanında reaksiyon göstermeyi olay olduktan sonra bile ne olduğunu çoğunlukla fark etmeyecektir. Tabi yaşarsa.

Şehir içi 2 saniye şehir dışı ise 10 saniyede alacağınız mesafeler daima bakışlarınızla taranmalı ve -Eğer böyle olursa, yaparsa?- senaryoları yapılmalı, önlemleri düşünülmelidir.

Yaşamımız genellikle düşünerek geçer ama bu düşünme dilimleri aylar, haftalar veya saatlerledir. Sürücülükte bu saniyelerle ve motosiklet sürücülüğünde saliselerle dilimlenir. Diğer araçların hareketliliği de göz önüne alınırsa bir saniyede altmış değil bin salise olur.

Zihinsel yoğunlaşma zihnimizin dinç ve rahat olmasına buda genel manada bedenimizin sağlıklı ve dinç olmasına bağlıdır. Motor sürerken en yorucu olay kaslarımızın gerilmesi ile oluşur. Bu gerilmelerin yarattığı yorgunluklar sinsidir ve ne zaman sizi devre dışı bırakacağını hiç bilemezsiniz. Ama bir vesileyle motorunuzu durdurup indiğinizde sırtınızın ağrısı, boyun ve omuzlarınızın tutulmuş olması sizin bu sınırı çoktan geçtiğinizi gösterir. Yani motorunuzu siz değil artık kaderiniz sürmüştür.

Gerilmeden, kasılmadan motor sürmek söylenmesi kadar yapılması kolay bir icraat değildir. Ama motorunuzun kumandalarını kendinize göre uygun pozisyonlarda ayarlayarak durumu bir nebze dengeleyebilirsiniz. Burada beden yapınız ve kişisel tercihler rol oynar. Genel bir yanlış-doğru yoktur. Herkes kendi en iyi ayarlarını deneyerek bulmalıdır. Burada ölçü sürüş dinamiklerini engelleyici pozisyonların seçilmemiş olmasıdır. Örneğin debriyaj ve ön fren kolunun gidon tam çevrildiğinde grenajlara dokunmaması gibi. Esas olan ise tüm kumandaların pozisyonlarının sürüş halinde, motoru kullanırken dikkatinizi dağıtacak durumda ayarlanmış olmamalıdırlar.

Alt ve üst bedenin kullanımı ile kumandaların düzgün ve yumuşak hareketlerle sevki kaslarınızın gerilme olayını engelleyici bir sebeptir. Motoru kullanırken kaslarınızı germekten sizi koruyacak diğer unsur ise nefesinizidir. Öfke, kızgınlık gibi sebeplerle stres altına giren insan tam ve düzenli nefes alıp verimini bozarak kaslarının oksijen alımını engelleyecek ve onların daha çabuk yorulmasına, kasılmasına neden olacaktır. Kontrol edilmelidir. Bu da zihin kontrolü ile yapılır yani olayın farkında olup nefes alıp verişinizi düzenli hale getirmekle. Derin ve düzenli nefes alıp verişlere devam etmekle. Halbuki o sırada bilinçsiz sürücünün nefes alıp verme hareketleri genellikle düzensiz ve sığdır.

Zihninizin daima bir göl gibi berrak olması bedenini zinde yardımıyla sürüş için şarttır. Hatta bu durumu muhafaza edemediğinizi hissetmeğe başladığınız anda durun ve rahatlamaya, beden ve zihninizi gevşetip dinçleştirmeğe çalışınız. Esasen yoga, meditasyon tekniklerinin ve çekirgenin hocasının öğretileri de bundan başka bir şey değildir.

Paniklemiş, kasılmış durumda zihnini bir şekilde çevreden koparmış biri bir an tehlikeyi görünce ne yapacaktır?
Abartılı ve bilinçsiz reaksiyon verecektir. Paniklemenin şekli kişiden kişiye farklı olmakla beraber yanlış yapma olarak geneldir ve bir kere oluştu mu motorunuzun hızı yürüyüş hızlarına düşene kadar geçmez. Panikleme adeta bulaşıcı bir terör olayı gibi grup içinde oluşursa kendisine yandaşlarda bulacaktır.

Genellikle sürücü yanlış hedefe kilitlediği bakışları ve kazıkladığı frenlerle ölüme doğru dehşet içinde gitmeğe başlar. Burada hız hissi çok önemli olup sürücü her an sürüş yaptığı hızı kadrana bakmadan algılayabilmelidir. Ayrıca ileri bakış hep uygulanmalı ve bu duruma hiç girilmemelidir. Usta bir yarışçı hızındaki bir iki millik değişimin bile farkında olur.

Bakışlarını hedefe kilitleyen bir sürücüde geniş bakış bozulur çünkü sürücü dehşet içinde; vurmak üzere olduğu engele yada uçmak üzere olduğu şarampole kilitlenmiştir. Bu aynen kendisini yemek üzere olan bir yılana bakışlarıyla kilitlenerek hareketsiz donup kalan farenin durumu gibidir.

Tehlikeye kilitlenen bakışları kontrol altına almak, sürüşe devam etmeğe çalışmak, gereksiz hızdan kurtulmak ve kaçış yoluna bakmağa çalışmak gereklidir.

Sürüşte panikleme hep olacaktır, soru şudur siz bu durumun büyüsünü ne kadar hızlı kıracaksınız?

Bu sizin irade ve tecrübelerinize bağlıdır ve başarılması gerekendir. Neden bazıları hiç motorcu olamayıp hayatını motor düşmanlığına adar? Acaba bir çeşit yetersizliğin yada sadece öğrenememenin yarattığı sürücülük dışı bir tür yanlış hedefe kilitlenme olayı olabilir mi?

KONTRA TEKNİĞİ

Motosiklet sürücülüğüne adımını atan herkesin öğrenmesi şart olan sürüş esas tekniklerinin başında 20km/saat hızın üzerindeki her hangi bir hızda dönüş ve manevra için uygulanan kontra tekniği gelmektedir.

Bu tekniğin esası sola dönüş için gidonun sol elciğini ileri itmek sağa dönüş için sağ elciğini ileri itmektir. Gidonu ileri itmek, kendinizden uzağa itmek aşağıya yere doğru bastırmak değil. Yere doğru bastırırsanız sadece gidonu eğmeye çalışmış olursunuz. Görünüşte basit olan bu teknik psikolojik nedenlerden dolayı uygulamada o kadar basit değildir. En azından uygulamalarla tekniği pekiştirip kendinize uygulamada güvenene kadar bu böyledir.

Açısal ivmelenme (jiroskopik güç) nedir:

Ön teker döndüğü müddetçe motosikletlerin eğilimi daima dik durumda kalmak yönünde olacaktır. Ön tekerin dönmesi ile açısal ivmelenme motoru daima dik tutmak yönünde çalışacaktır. Dönen ön teker motoru yıkarı doğru dengeli bir şekilde durması yönünde zorlayacaktır. Siz kontra bastığınızda karşı yönde düzeltme gücünü uygulayan açısal ivmelenmeye karşı şayet yerçekimi güçleri sizin yönünüzde ve sizle beraber olmasa asla motoru kıpırdatamazdınız. Siz kontra basmayı geçici ve ölçülü uyguladığınız için motor düşmeyecek tam tersi dik kalma yönünde hareket edecektir. Çünkü tek başına yer çekimi kuvvetleri açısal ivmelenmenin gücünden küçüktür.

Kontra basarken yere değil de gitmek istediğiniz yöne, dönüşün içine doğru mümkün olduğunca ileriye bakmanız işinizi kolaylaştıracaktır. Bu hem beyninizin hızı algılama etkisini azaltarak sizin rahat olmanızı sağlayacak hem de potansiyel tehlikelere karşı tetikte olmanızı ve dönüş hattınızın her safhasını takip edebilmenizi sağlayacaktır. Unutmayın baktığınız objeye doğru yönlenirsiniz. Bu yüzden bakışlarınızı daima gittiğiniz yere değil gitmek istediğiniz yere çevirin. Bu yer, gitmek istediğiniz yer değişken bir süreç olduğundan hedefinizin üzerine motorunuzla gelmeden bakışlarınızı yol üzerindeki bir sonraki yere, bir sonraki referans noktanıza çevirmiş olmanız gerekmektedir. Bir obje üzerinde bakışlarınız 1-2 saniyeden fazla takılı kalıyor ve bir sonraki merhaleye geçmiyorsa siz bakışlarınızı yanlış kullanıyorsunuz demektir.

Motosiklet kontra basmakla düşer mi?

Bundan kastiniz lastiklerin yer tutunma güçlerinin sonuna gelip kaymasıyla düşmekse evet düşer. AMA bu çok fazla bir yatış açısı ister ve siz kasıtlı olarak motoru aşırı yatırmadıysanız mümkün değildir. Zaten pedallar, egzoz, yan ve orta sehpa ayakları siz bu traksiyonu sıfırlayarak kaymayı başlatacak yatış açılarına varmadan sizi ikaz edecektir. Bu donanımlar yeri kazımaya başlasa bile henüz siz kayma, düşme noktasında değilsiniz ve motoru kaldırabilirsiniz. Bunlar yarışlardaki dönüşlerde hep yeri kazır ama siz bu şekilde dönüşler yapmaya sebep olacak kontralara başladıysanız bu yazının amacından uzaklaşmışsınız demektir.

Tekrarlarsak:

. Motorlar ön tekerin dönmesi sonucu oluşan açısal ivmelenme(momentum) sayesinde çok dengeli olarak kabul edilen seyahat araçlardır.
. 20km/saat hızın üzerinde sola dönmek için gidonun sol elciğini ileri itin, sağa dönmek için sağ elciğini ileri itin.
. Motoru yatırmak için uygulanması gereken kontra basma gücü motoru dik durumuna kaldırmak için gerekenden daha fazladır. Motor aslında kalkma işini %100 kendisi yapar da diyebiliriz.
. Kasıtlı yapmadıkça motoru kontrada düşürme şansınız %0.001 dır.
. Daima gitmek istediğiniz yönün içine doğru mümkün olduğunca ileri bakmak kontra tekniğini uygulamanızı kolaylaştıracaktır.

Yönlendirme(Steering) – Kafa açısı(rake-kaster) ve Lastik yere basma izi (trail):

Bir motoru diğer bir motordan daha iyi dönüş yapabilen bir motor yapan sebep nedir?
Kafa açısı resimde de görüldüğü gibi kafa takımının tüplerinin aks merkezinden geçen yere dikey doğruyla yaptığı açıdır. Kafa açısı büyüdükçe ön tekerlek motordan uzaklaşacaktır.

Lastiğin yere basma mesafesi kafa açısı büyüdükçe yada sürücü ağırlığını öne kaydırdıkça artacaktır. Aks merkezinden yere dik doğrultuda geçen çizginin yerdeki temas noktası ile kafa takımı tüplerinin yerdeki temas noktası arasında kalan mesafedir.

Kafa açısı büyüdükçe lastik yere temas mesafesi büyür ve motorun düz yol dengesi artar, viraj dönüş kabiliyeti düşer. Tersi durumda; kafa açısı küçüldükçe ön teker motora yaklaşır, lastik yerle temas mesafesi azalır ve motorun viraj dönüş kabiliyeti artar ama düz yolda ki dengesi azalır.

1. Kafa açısı.: 32 derece
Yer temas mesafesi.: 15.2cm
Aks açıklığı.: 171cm
Sonuç.: Bu motor düz yolda daha dengeli ama dar açılı dönüşlerde nispeten daha dengesiz olacaktır. Uzun aks mesafesi de düz yol sürüş dengesi için artı katkı yapacaktır. Turing, cruiser tipi motorlar böyledir.

2. Kafa açısı.: 24 derece
Lastik yere temas mesafesi.: 9.5cm
Aks açıklığı.: 139cm
Sonuç.: Bu motor bir turing den yada cruiser den çok daha çabuk ve keskin açıyla dönüş yapabilecektir. Ama bir cruiser yada turing kadar düz yolda dengeli olmayacaktır. Kısa aks açıklığı da bu yönde etki yapacaktır. İyi dönüş ama buna karşın nispeten kötü düz yol dengesi.

Kaynak: MotorDelisi.Com

» Gece Sürüş Tekniği
» Performans Motorlarda Sarkma Tekniği
» Sürüş Hızının Temposu ve Sollama Tekniği